关于“兼并重组”的话题向来是行业点，这一次也不例外。不久前工信部再发指导性意见，其中“到2015年，前10家整车企业产业集中度达到90%，形成3~5家具有核心竞争力的大型车企集团”的判断，又一次加速了相关企业的心跳。

　　实际上，通过企业间的兼并重组，加速推动汽车产业结构调整，一直以来是国家积极的战略方针，从2006年以来，行业内每年都会周期性出现兼并重组的呼声。客观来讲，这一次工信部出台的规划并没有超出行业预期更多详细内容。

　　提高产业集中度、发挥企业规模优势，无疑是一个好的愿望，但经过十多年的上下努力，无论是汽车企业的存量规模，还是整合后的企业质量，效果都不喜人。

　　特别是在已经发生的兼并重组中，大多还处于磨合状态，亟需进一步深化进行。2009年，长安收购了哈飞、昌河，广汽收购了吉奥、长丰，北汽收购了广州宝龙。虽然从行政面减少了企业数量，但在资源共享、深度整合层面还需有新内容与大动作。

　　创新体现在两方面。首先是对兼并重组内涵的延展与拓深。从国际经验来看，“兼并重组”早已让位于“联盟共赢”，成为企业合纵连横的新趋势。以往动辄你吃了我、我吞并你的兼并模式被越来越多的联合开发、技术同盟等模式取代。

　　仅仅就在过去一年里，从通用-PSA的联盟到宝马-丰田的联合技术开发，从马自达-菲亚特项目合作开发到奔驰-宝马的联合采购，都给国内汽车界留下了深刻印象。

　　其次是对于谁是重组背后主推手的再探索。以往，在国内汽车企业兼并重组的成功案例中，多数依然是主导的“联姻”，无论是长安兼并中航汽车，还是上南合作，背后都有的背影。

　　然而，过于依赖“的意思”显然还不够。中国式整合的难题还在于，在产权多元化以及现行的地方分税财政体制的框框下，整合企业很难有大的作为。去年爆出的长安整合昌河风波，实际根源还在于央企了地方利益。

　　反观跨国车企，无论是当红的的雷诺-日产，还是渐有起色的菲亚特-克莱斯勒，与中国式整合最根本的不同点在于，企业资源结合，双方产权清晰，整合方不必畏手畏脚。

　　实际上，已经意识到了这一点，工信部等12部委出台的新版《指导意见》，同样强调了市场化运作的重要性。

　　问题在于，主管部门有愿望，这些想法能否得到较好执行，关键还在于汽车企业和地方如何响应。

　　要将国内汽车业小舢板集合成航母，还必须打破条块格局，剥离地方利益，就像去年广汽与奇瑞技术联盟那样，由市场需求做媒，走出过去的套，实现企业间跨地区、跨所有制的联盟整合，这样才能真正实现资源和生产要素的有效整合，打造形成具有世界影响力的中国车企巨头。